Nel corso del 2020 e ancor più nel 2021, le auto elettriche hanno scalzato molte termiche sia per interesse mediatico e politico, sia per tendenza nelle immatricolazioni. Con spazio nelle concessionarie e per test-drive come mai prima.
Cosa ci resta del 2020, parlando di mercato dell’auto? In termini di tendenza il dato è chiaro, macroscopico: l’auto elettrica è un fenomeno sempre più in espansione e tangibile in molte parti del mondo, Italia inclusa. Basta raccontare di “briciole” per lungimiranti, ecologisti o innamorati della rivoluzione connessa ai veicoli senza serbatoio.
Ormai le percentuali di crescita delle auto con la spina sono a tripla cifra, elevata come mai prima e si tende a sfondare il muro del 5% di volume per i BEV, in Italia. Sembra ancora poco, ma in relazione alla fase di mercato generale più che calante e in prospettiva alle tendenze fissate, industriali e politiche, si tratta di un trampolino di lancio.
Addirittura + 319% come trend annuale per le PHEV, + 207% per i BEV.
Entrambe le categorie si collegano a colonnine per ricaricarsi nel più breve tempo possibile e non a caso in Italia nell’ultimo anno, i punti sono raddoppiati. Per la prima volta, in vista del 2021, tutti i segmenti si popolano di auto elettriche fino alle GT di alte prestazioni, con l’ultima uscita e-tron GT RS.
Auto che Audi stessa definisce sua migliore e più performante di sempre, fabbricandola nel dipartimento Sport insieme alla mitica R8 (cugina di Lamborghini) per sdoganare il concetto.
Tecnicismi a parte, su telai skateboard, tipi di motore, tensioni supportate da batterie e ricarica (che aumenta sempre potenza e velocità) la tendenza è tale per cui il 2021 sembra essere il primo “vero” anno dell’auto elettrica per tutti.
Anche se non ancora da intendersi popolare in termini di acquisto e diffusione delle infrastrutture complementari. Il delta prezzo con le corrispettive sorelle termiche si assottiglia sempre più, persino in segmenti superiori e fascia premium.
Dalla piccola Renault 5 BEV promessa da De Meo, per tutte le tasche, alla prima Ferrari elettrica anticipata dal presidente Elkann: è un percorso tracciato a 360° che accontenterà ogni gusto per stili, dimensioni e prestazioni.
Nel giro di pochi anni con l’Euro7 si immatricoleranno quasi solo auto con la spina, a discapito dei volumi di serbatoio e le ricariche pubbliche, soprattutto per usi intensi o di viaggio, saranno fondamentali.
Sembra assurdo ma non solo le citycar si ricaricheranno completamente con pochi euro, ma vedremo delle supercar da centinaia di migliaia di euro “fare il pieno” di corrente con i soldi un tempo necessari nemmeno per la loro riserva, di benzina.
Il tema caldo è però anche un altro, fuori dalla filiera auto, ovvero quello della regolamentazione attraverso incentivi, come stanno disponendo varie nazioni.
Conoscenza da divulgare
L’Italia politica ci sta lavorando abbastanza? Il nostro “meteo” politico spesso perturbato non aiuta. Quello che molti utenti appassionati hanno già appreso in questi anni, non è sempre dominio pubblico, almeno per gli italiani. Questo un punto su cui enti e governo potrebbero impegnarsi, oltre a quanto fatto già per i
grossi incentivi.
Un recente sondaggio (1000 intervitati da Citynews e 2BResearch) evidenzia ancora troppe lacune, in termini di conoscenza della transizione elettrica per l’auto nel Bel Paese. Se è vero che i giovani sono mediamente attratti dall’auto elettrica, prima ancora di fare la patente addirittura, in assoluto oltre metà degli intervistati non ha ben chiare le differenze tra BEV, HEV, MHEV e PHEV.
Soprattutto si evidenzia una distanza tra Nord e Sud, sia per le conoscenze sia per la diffusione delle necessarie colonnine. Sono loro un vero punto focale.
Tra i maggiori limiti che si palesano a chi considera per la prima volta un’auto elettrica, ci sono infatti il costo iniziale, ammorbidito dai pesanti incentivi (che in alcune regioni sono a quattro zeri, in caso di rottamazione) e “timori” per la ricarica.
In questo non ci si stanca di ribadire come non solo le case e l’industria automotive debbano essere protagoniste della diffusione di rete pubblica, ma anche gli enti in accordo con attori indipendenti quali Be Charge. A oggi quando si chiede dell’autonomia di una piccola auto elettrica (da Zoe a Fiat 500) tutti i veri interessati contano i 250/300 Km reali, volendo essere pessimisti nei confronti del dichiarato WLTP e stimando consumi medi come letti o visti in molti test-drive, nostrani: tra 13 e 20 kWh/100 km stando larghi.
Ma i sistemi e i tempi, reali, di ricarica? Su questo fronte occorre ancora diffondere esperienza e conoscenza. Sarebbe bello che certi fondi europei andassero a colmare lacune, permettendo a tutti di capire autonomamente e da fonti indipendenti quanto sia adatta realmente o meno, una vettura elettrica oggi a cui non manca proprio nulla.
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